Audi SQ7 po liftingu – według mnie wcześniej było lepsze

Audi SQ7 to jeden z ciekawszych i bardziej przemyślanych samochodów w tej klasie. Zamiast głośnego, strzelającego V8, ma V8 w dieslu, ale za to z potężnym momentem 900 Nm. Idealne połączenie w SUV-ie. A jak jest teraz?

Po co komu sportowy SUV? Niby nie wiadomo, ale jednak wszyscy je kupują i są z nich zadowoleni – bo wygodnie się wsiada, można zabrać całą rodzinę, a do tego fajnie brzmi i sprawnie się nim wyprzedza.

Do tego nie potrzeba jednak żadnego grzmiącego V8 i doskonale pokazuje to Audi z SQ7. Nie jest tak, że V8 nie potrzeba w ogóle, bo jednak ten samochód też ma taki silnik, ale napędzany olejem napędowym.

I taki samochód ma chyba najwięcej sensu jako „szybki SUV”.

Zacznijmy jednak od samej cząstki „SUV”. Jak Audi SQ7 wygląda i sprawdza się na co dzień?

Nowy single frame, nowy ja

Audi Q7 przeszło niedawno facelifting i… sam nie wiem, co o nim sądzić. Nadal wygląda dostojnie i masywnie, ale chyba bardziej mi się podobał wcześniej.

Nowe są na przykład reflektory. Tu już nic lepszego na razie nie wymyślono, więc jak były LED-owe lub w technologii Matrix LED, tak są nadal. Zmienił się jednak kształt, by samochód lepiej komponował się z resztą oferty.

Największą zmianą jest chyba nowy grill typu single frame z pionowymi żebrami. Widzieliśmy ten motyw po raz pierwszy w e-tronie i sukcesywnie wprowadzany jest teraz do kolejnych SUV-ów marki.

Z tyłu również zmienił się trochę kształt lamp i pojawiła się chromowana listwa. Przede wszystkim jednak kwadratowe końcówki zastąpiły okrągłe i… zgadliście. W ślad za S7, SQ7 też ma teraz trochę mniej prawdziwe rury. Trochę, bo o ile w Audi S7 wydech to jakiś smutny żart, tak w SQ7 za czterema rurami są schowane dwie. W tym odrobinę udawanym wydechu zastosowano też wzmacniacze dźwięku, dzięki czemu samochód zupełnie inaczej brzmi w trybie komfortowym, a inaczej w dynamicznym. Do mnie to nie przemawia, słychać, że ten dźwięk jest sztuczny.

20-calowe, pięcioramienne felgi dostępne są już w standardzie. Szerokie opony 285/45 dodają muskularności. Hamulce mają konkretne tarcze – 400 mm z przodu i 370 mm z tyłu, a opcjonalnie możemy też zamówić hamulce węglowo-ceramiczne. Z ceramiką, przednie tarcze rosną do 420 mm.

I teraz zadanie dla lubiących kolory – zaciski są standardowo czarne, opcjonalnie czerwone, a z ceramiką mają kolor… szarego antracytu. Czyli w języku nie-premium pewnie są po prostu szare.

Przytulne, ciemne wnętrze Audi SQ7

Wnętrze SQ7 znacznie się zmieniło. Wcześniej mieliśmy tu dużo fizycznych przycisków i pokręteł – klasyczny panel klimatyzacji, pokrętło systemu MMI i tak dalej. Teraz prawie wszystko zastąpiły ekrany. Zamiast analogowych zegarów są wirtualne. Zamiast panelu klimatyzacji, jest ekran służący do obsługi wszystkich funkcji samochodu. A zamiast starego ekranu MMI mamy nowy, większy, z nowszym systemem, który obsługuje teraz CarPlay bezprzewodowo. Miło widzieć, że nie tylko BMW już o tym myśli.

System MMI jest już w standardzie, w standardzie też łączy się z Internetem, ma Google Maps z widokiem satelitarnym, obsługuje radia internetowe, nawet tak dziwne jak Slam Hardstyle, którego z nieznanego nam powodu słuchaliśmy w trakcie testów (to jeszcze muzyka czy już dźwięki budowy?), ale najciekawsza jest obsługa głosowa Alexa. Jak wiemy, Alexa to asystent, który potrafi nawet zamawiać rzeczy z Internetu, ale tutaj rozpoznawanie głosu nie działało zbyt dobrze. Prawdopodobnie w języku angielskim byłoby lepiej.

Chociaż fotele sportowe są w standardzie, to w testowej wersji mieliśmy fotele S Sport za 6 340 zł. Wyróżniają się zintegrowanymi zagłówkami, które są chyba trochę za niskie dla wysokich osób i za wąskie dla… szerokich osób. Stopień zaciśnięcia boków fotela można regulować, ale w każdej pozycji jest trochę ciasno – przynajmniej jak na jazdę w kurtce zimowej.

Chociaż wnętrze jest naprawdę duże, a przy tym bagażnik mieści aż 865 litrów, jest tu całkiem przytulnie. Na pewno służy temu ciemna kolorystyka tej konfiguracji i czarna podsufitka.

Nie można mieć wielu zastrzeżeń do materiałów, bo skóra jest prawdziwą skórą, a aluminium to prawdziwe aluminium. Trochę zbyt bogato użyto tu jednak plastiku piano black.

Audi SQ7 – to nadal SUV

Pod maską Audi SQ7 znalazło się 4-litrowe V8 TDI. Osiąga 435 KM i dysponuje kolosalnym momentem obrotowym wynoszącym 900 Nm. Przed liftingiem ten moment był dostępny już od 1000 obr./min. Po liftingu tę granicę przesunięto wyżej, do 1250 obr./min., ale pozostałe parametry pozostały niezmienione. Zmienił się za to czas potrzebny na osiągnięcie 100 km/h – wynosi teraz 4,8 sekundy, czyli o 0,1 sekundy mniej niż wcześniej.

Takie V8 to idealny napęd dla postawnego, ważącego 2,3 tony SQ7. Po pierwsze dlatego, że już na papierze widać, że potrafi zapewnić świetne osiągi. Czego jednak nie widać na papierze, to sposobu oddawania tej mocy. Jest niesamowicie płynna. Nie walimy głową w zagłówek za każdym razem, kiedy wciskamy pedał gazu. Przyspieszenie jest mocne, ale liniowe.

Bardzo nisko dostępny moment obrotowy to też zasługa 48-woltowej instalacji pomocniczej. Dzięki temu w układzie dolotowym pracuje kompresor EPC, który doładowuje silnik jeszcze zanim „wstaną” dwie turbiny. W 250 ms jest w stanie rozpędzić wirnik do 70 000 obr./min. i tym samym dać nam te 900 Nm od razu.

Tak duży moment sprawia, że Audi SQ7 nie za bardzo wie, ile waży, ani czy coś ciągnie. Po prostu nie robi mu to różnicy. To czyni go idealnym dużym SUV-em, bo jeśli mamy jacht, motorówkę, albo przyczepę kempingową, to jeśli ten samochód jej nie pociągnie, to trzeba będzie dzwonić po Rama 3500.

Za sprawne przenoszenie momentu na asfalt odpowiada napęd quattro z płynną dystrybucją momentu pomiędzy osiami. Pracuje bardzo pewnie i nawet w złych warunkach, nie ma mowy o jakimś nieprzewidywalnym poślizgu. Chyba, że nawierzchnia jest nieprzewidywalna. Trafiłem na lód na Rondzie Mogilskim w Krakowie (nie pierwszy raz zresztą…) – kontrola trakcji skorygowała nadsterowność z wyczuwalnym opóźnieniem, ale nadal z zapasem bezpieczeństwa. Prawdopodobnie została jednak dostosowana do bardziej sportowego charakteru Audi SQ7.

Wspomniana wcześniej instalacja 48V pozwala też na zastosowanie elektronicznych stabilizatorów. O ile często nie wyczujemy dużych różnic pomiędzy nastawami dostępnego w standardzie zawieszenia pneumatycznego, tak w pracy stabilizatorów na pewno. W trybie Comfort, Audi jeździ mniej-więcej, jak zwykłe Q7. W trybie Dynamic staje się jednak bardzo sztywne, praktycznie nie wychyla się na zakrętach. Na drogach gorszej jakości jest to nawet trochę nieprzyjemne.

Te stabilizatory dostaniemy w pakiecie ze skrętną tylną osią – kosztuje to ponad 34 tysiące złotych, ale myślę, że warto. Tylna oś poprawia przede wszystkim zwinność w mieście, a stabilizatory potrafią na zawołanie zmieniać charakter samochodu.

Z tymi wszystkimi dodatkami dobrze współgra też 85-litrowy zbiornik paliwa. Byliśmy na nim w stanie odebrać samochód, pojeździć chwilę po Warszawie, wrócić do Krakowa i testować Audi jeszcze przez 5 dni, zanim musieliśmy odwiedzić stację paliw. Zasięg na pełnym zbiorniku to ponad 700 km. Średnie zużycie paliwa wyniosło około 11 l/100 km. Silnik jest duży, więc taki wynik jest zdecydowanie akceptowalny.

Na pewno jest wyjątkowy

Audi SQ7 nie bez powodu należy do linii „S”, a nie „RS”. Nie przegina w żadną stronę. Jest szybkie, ale nie tak, żeby wbijać gałki oczne do czaszki. Potrafi jeździć po zakrętach, ale to przede wszystkim autostradowy krążownik. Nie jest zbyt ostre i dokładnie taki charakter pasuje do dużego SUV-a najlepiej. Dlaczego wielki, ważący grubo ponad 2 tony samochód miałby być ostrzejszy?

Nawet cena nie wydaje mi się przesadzona. Oczywiście, mówimy o wysokomarżowym segmencie premium, ale jednak 450 tys. zł za taki samochód brzmi rozsądnie. Nierozsądne mogą być z kolei dodatki i pakiety, ale to już indywidualna kwestia dla przyszłych właścicieli. Na pewno warto wybrać pakiety poprawiające prowadzenie, ale jeśli przymierzalibyście się do tego samochodu po latach, to pamiętajcie, że koszty utrzymania będą wysokie. Tarcze ceramiczne kosztują znacznie więcej niż w salonie, a elektronika w tym samochodzie to już kawał zaawansowanej inżynierii. Premium zawsze będzie premium.